路基受上部车辆荷载的反复作用明显，且往往受大气、地下水等的影响程度较大。因此，合理的路基的压实度、CBR值等，以及合格的填料应用，是确保路基安全的基本指标。但在一些特殊地区，由于材料限制和气候条件的差异，有时会造成路基的相关指标和材料无法达到规范所规定的要求，故需进行必要的参数调整和有效的材料处理，方能确保工程的有序进行。
1、在我国华南、西南、东南的某些地区，由于雨季漫长，空气湿度大，导致路基填料含水率往往偏大，有时造成路基的压实度很难达到规范的要求值。这时可在一定的条件下，适当放宽路基压实度指标1~2%。如西南某高速公路路基填料由于土体填料的含水率偏高，虽然花费几亿元采购石灰、水泥或碎砾石进行改性，但由于降雨频繁和大规模搅拌晾晒难以实现，导致工程严重滞后。施工咨询时笔者借鉴高速铁路的路基指标，建议适当降低高速公路的路基压实度1~2%，从而大大提高了工程进度，且在路基后期运营期间的监测发现，这种适当降低路基压实度指标的做法是可行的。 2、在我国西北的某些地区，由于气候空气干燥，久旱少雨，导致路基填料的含水率往往偏小，加之有些地区往往缺水，因此，通过洒水等工艺对填料的含水率进行大规模调整的做法又不可行。这时，可在一定的条件下，适当调整路基的最优含水率指标而适当降低路基的压实度指标1~2%。如西北某三级公路由于位于年降雨量约200mm的干旱区，由于黄土含水率偏低而无法满足公路建设需要。工程咨询时笔者建议在力求尽量洒润的基础上，适当降低路基的压实度2%，并在采用超载预压2m的基础上尽量延长路基的静压时间。这在后期路基监测和行车运营的效果来看，路基的安全性良好。 3、我国东北、西北和青藏高原的某些地区，由于存在季节性冻土而导致路基含水量变化较大，尤其是春季冻融时会造成路基出现翻浆冒泥、融沉等病害。因此，此类地区的路基压度宜适当提高，从而减小水分积聚效应。且宜优先选用对水敏性较低、能有效降低毛细水高度等的透水性A、B类材料应用。而如果透水性A、B类材料受限无法在整个路基填方中大规模应用时，应优先确保车辆荷载反复作用大，对大气影响更为敏感的路床透水性A、B类材料应用，并宜在路床下部铺设一层防渗土工布。再退一步，如果区内也没有足够的透水性A、B类材料满足路床的应用时，应优先在路基两侧边沟下部设置截水盲沟，并在路床底部铺设防渗土工布，从而在有效控制路基范围内地层含水率的情况下，采用普通的合格填料进行路基填筑。笔者多年在高海拔、富水的藏区公路的建设中，一直秉持这一理念进行路基填筑，取得了良好的工程应用效果。 总之，对规范应活学活用，不宜僵化而机械式的照搬或套用规范死的条文。“工程无定势”，说一千，道一万，通过实干，深入一线，解决工程实际问题才是王道。
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